自動車メーカーはEVへの取り組みを回避しようとしている

電気自動車をサポートすると主張しているにもかかわらず、自動車メーカーはクリーンな交通機関への移行を加速させる新たな連邦基準を阻止しようとしている。

オレゴン州の西海岸電気ハイウェイにある 44 か所の電気自動車充電ステーションの 1 つに接続された自動車

オレゴン州運輸省

自動車メーカーは両方の方法でそれを実現しようとしています。 近年の自動車のコマーシャルを見たり、自動車メーカーの公式発表に注目したりしたことがある方なら、確かに各社が電気自動車 (EV) に全力で取り組んでいるように聞こえるでしょう。 しかし、自動車メーカーは公約や派手なコマーシャルとは裏腹に、自社が支持すると主張するEVへの移行をもたらす可能性のある新たな連邦基準を阻止しようとしている。 意味がない。 一部の自動車メーカーは、米国環境保護庁（EPA）の新しいテールパイプ排出基準は「達成不可能、あるいは実現可能ではない」と主張している――自動車会社自身の公約の多くがEPAによって基準案に組み込まれているにもかかわらずだ。

自動車メーカーは、両方の方法を選択することはできません。もし自動車メーカーがこの移行を実現するという約束に真剣に取り組んでいるのであれば、これらの常識的な基準案に反対する理由は全くありません。 そして、この夏に本格化している気候危機を考えると、自動車メーカーの二枚舌に一日を委ねるわけにはいきません。

EPAは、乗用車とトラックの排気管排出基準を提案しており、新車からの汚染を2026年のレベルと比較して2032年に約56パーセント削減するという。 EPA は、特定の技術がこのレベルの厳格性を満たすことを要求しているわけではありませんが、EPA は、自動車会社が電気自動車の販売台数を増やすことで、最もコスト効率よく要件を達成できると推定しています。 同報告書は、2032 年の新車販売の約 3 分の 2 がゼロエミッション車とトラックになると予測しています。

多くの自動車メーカーは、この目標は、バイデン大統領が2021年に発表した2030年までにゼロ・エミッション車（ZEV）の販売を50％にするという目標よりも大胆であると不満を抱いている。これには十分な理由がある。2021年の目標は、法案通過前に設定されたものである。インフレ抑制法と超党派のインフラ法は、自動車の価格を引き下げるだけでなく、米国全土に強固な充電インフラのネットワークを立ち上げるのにも役立つ大規模な気候変動対策投資です。 国際クリーン交通評議会の分析によると、これらの投資と多くの州での先進クリーンカー II 政策の採用により、米国では 2030 年までにすでに 48 ～ 61 パーセントのゼロ輸送が達成されることになります。排出ガスの新車販売。

EPA の規制は、物事を通常通りに維持することを目的としたものではなく、よりクリーンで汚染の少ない車両への移行を加速することを目的としています。

自動車メーカーは米国ですでにZEVへの移行に2100億ドル以上を投資している。 自動車イノベーション同盟（ゼネラル・モーターズ、日産自動車、フォード・モーター、ステランティスなどの伝統的な主要自動車メーカーすべてを代表する業界団体）は、自動車業界は2030年までにZEVに向けてさらに1兆3000億ドルを投資する計画であると述べた。 EVの販売拡大について何らかの公約を交わした。

しかし、ここに問題があります。EV 電動化への取り組みはすべて、インフレ抑制法が施行される前に行われたのです。この歴史的な気候変動対策パッケージは、米国における EV サプライチェーンの構築を支援するための前例のない支援を提供し、消費者が新車または中古の電気自動車を購入できるよう支援します。アナリストらは、これがEVの販売に大きな押し上げとなると予測している。 業界のトレンドとインフレ抑制法の組み合わせにより、よりクリーンな車両への移行が促進されています。 EPA の基準は、自動車メーカーが私たち全員が必要としている約束した二酸化炭素削減を確実に実行できるようにするためのおまけにすぎません。

公約にもかかわらず、自動車メーカーはEPAの規制は実現不可能だとメディアで警鐘を鳴らしている。 これは、自動車イノベーション同盟の EPA に対するコメントにも強く反映されています。